Ce document, initialement conçu dans le cadre d’une formation à la prospective assurée par Futuribles, vise à fournir des ordres de grandeur sur le sujet du transport maritime de biens. Quelques grandes tendances et phénomènes émergents sont présentés ici. Ces éléments ne prétendent pas être exhaustifs.
Transport maritime : définition et périmètre
Le transport maritime peut être utilisé pour déplacer des biens ou des personnes. On se concentrera ici sur le commerce de biens et de matières premières, excluant le transport touristique ou de plaisance. Le périmètre géographique est à l’échelle internationale, on ne considère pas le transport intérieur fluvial.
Demande de transport maritime et économie du fret
Le commerce maritime international a triplé en termes de tonnage transporté depuis depuis la fin du siècle dernier, bénéficiant de la montée en puissance de la mondialisation. Cette croissance tend toutefois à ralentir depuis les années 2010. Les principaux types de biens transportés sont les suivants :
- Vracs secs (dry bulks) : transport de matières premières essentielles comme le minerai de fer, le charbon et les céréales.
- Marchandises conteneurisées (containerized goods) : transport d’une gamme variée de produits de consommation, de produits électroniques, de machines et de produits manufacturés dans des conteneurs standardisés.
- Les combustibles fossiles liquides (fossil fuels) : pétroles brut et raffiné (via tankers) et les gaz naturels liquéfiés (GNL) via méthaniers.
Capacité mondiale de transport maritime par type de navire, 1980-2023 (en millions de tonnes de port en lourd)
La capacité de transport maritime international augmente, en particulier pour les vraquiers et les porte-conteneurs, car les matériaux et les produits manufacturés sont de plus en plus échangés à l’échelle mondiale.
N.B. : le port en lourd (tonnes de port en lourd) désigne la capacité de chargement d’un navire, la charge à bord qu’il peut transporter, incluant équipage, soute, vivres, etc. Les données relatives à la capacité sont celles de la fin de l’année et concernent les cargos marchands. La part du commerce international est calculée comme la somme des exportations de biens et de services divisée par le produit intérieur brut.
Source : AIE (Agence internationale de l’énergie), Energy Technology Perspectives 2024, p. 60.
En 2023, les combustibles fossiles représentent 40 % de la masse des biens transportés mais seulement 10 % de la valeur. Au contraire, les biens manufacturés représentent plus de 50 % de la valeur mais moins de 10 % de la masse.
Part des biens matériels dans le commerce international en 2023
Source : AIE, Energy Technology Perspectives 2024, p. 54.
Principaux types de produits exportés par région du monde, 2022
Et détail des volumes (en millions de dollars US) pour les 10 premiers pays exportateurs
Source : CNUCED (Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement), Handbook of Statistics, 2023, p. 20.
Coût économique du transport maritime et concentration des acteurs : exemple du marché des porte-conteneurs
Évolution de la capacité des navires
Les porte-conteneurs ayant une capacité croissante, on observe un effet de massification qui permet au transport maritime d’être le mode le plus économique et écologique par unité transportée.
Évolution de la capacité des navires porte-conteneurs (en TEU*)
*TEU : Twenty-foot Equivalent Unit (unité de volume anglo-saxonne = équivalent 20 pieds).
Source : LogisticsElearning.
Le coût du fret maritime présente pour sa part une forte sensibilité aux chocs économiques et géopolitiques (crise sanitaire, conflits militaires…) et au niveau d’activité en Chine (voir ci-dessous, l’exemple de l’évolution des tarifs de fret au port de Shanghai depuis 2019).
Évolution des tarifs de fret au port de Shanghai (en dollars US par TEU ou FEU*, moyenne mensuelle)
*TEU : Twenty-foot Equivalent Unit (équivalent 20 pieds) ; FEU : Fourty-foot Equivalent Unit (équivalent 40 pieds).
Source : CNUCED, Review of Maritime Transport 2024, p. 66.
Ce coût du fret maritime est plus important pour les pays les moins avancés, aux infrastructures portuaire et logistique moins développées.
Coûts médians du transport maritime pour les marchandises importées, par groupe économique de pays, 2016-2021
N.B. : les coûts de transport (en % de la valeur franco à bord et dollars US par tonne) sont calculés en deux étapes : 1) les coûts de transport pour chaque économie de destination au cours d’une année donnée sont calculés par la moyenne pondérée de toutes les marchandises et de tous les partenaires commerciaux (économies d’origine) ; 2) les coûts de transport sont agrégés en prenant les médianes de toutes les années et de toutes les économies de destination au sein des groupes économiques respectifs.
Source : CNUCED, Review of Maritime Transport 2024, p. 81.
On observe une concentration croissante des compagnies de fret maritime : la part des 10 premiers opérateurs dans l’ensemble de la flotte mondiale de porte-conteneurs est passée de 51 % en 2006 à 80 % en 2024.
Part des 10 premiers opérateurs de lignes régulières dans la capacité totale du parc mondial de conteneurs, en 2006 et 2024 (en TEU)
Source : CNUCED, Review of Maritime Transport 2024, p. 56.
Infrastructures portuaires et hinterland
Les ports constituent un espace économique et infrastructurel stratégique pour le transport maritime. Ils sont utilisés pour charger et décharger les livraisons de biens et matières premières, constituent également un espace d’activité industrielle important (énergie, sidérurgie, chimie…) et de communication vers d’autres modes de transport plus ou moins massifiés (transport ferroviaire, autoroutes, transport fluvial…). Ils sont aussi connectés à la logistique du commerce de l’énergie (stockage, transport, distribution…).
Les principaux ports internationaux en termes de trafic sont situés en Chine. Par ailleurs, selon l’indice de performance des ports de conteneurs, sur les 25 ports les plus performants au monde, 21 sont situés en Asie (Banque mondiale). Le continent asiatique se démarque également par ses capacités de construction de navires, les Chinois et Sud-Coréens étant les leaders mondiaux en la matière.
Évolution du trafic dans les 10 principaux ports de conteneurs dans le monde (en TEU)
Source : Aatu Dorochenko.
Impact environnemental du transport maritime et réglementation
Impact environnemental
D’après le rapport 2022 du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), le transport maritime représente 16 % des émissions mondiales du fret contre 70 % des tonnes-kilomètres transportées (c’est-à-dire le déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre). Il bénéficie ainsi du caractère massifié de ce mode de transport.
Le transport maritime représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES). Il est également responsable de l’émission de polluants maritimes et atmosphériques. La gestion des déchets et le risque d’accidents majeurs, comme les marées noires, contribuent également aux pressions sur la biodiversité marine.
Routes maritimes et dioxyde de carbone : émissions de CO2 liées à la navigation en 2015 (en kg par carreau*)
*1 carreau = 44 kilomètres carrés.
Source : Courrier International, 25 mai 2022.
Réglementation
La stratégie révisée en 2023 de l’Organisation maritime internationale (OMI) vise à atteindre la neutralité carbone du transport maritime international autour de 2050. Elle fixe des objectifs intermédiaires de réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 2008 : moins 20 % à moins 30 % en 2030, moins 70 % à moins 80 % en 2040.
Plusieurs leviers sont mentionnés :
- l’amélioration de l’efficacité énergétique des navires ;
- l’adoption de carburants ou moyens de propulsion alternatifs pour au moins 5 % de l’énergie utilisée par les transports maritimes internationaux.
Ces objectifs demeurent toutefois insuffisants pour être en phase avec l’accord de Paris de 2015 et ne sont pas contraignants.
Alors que le transport maritime, fortement exposé à la concurrence internationale, n’est aujourd’hui quasiment pas taxé, l’Union européenne a adopté début 2024 une taxe carbone s’appliquant à l’ensemble des navires entrants et sortants de ses ports. Son niveau demeure toutefois insuffisant.
Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, l’UE définit des cibles contraignantes de réduction de l’intensité des émissions de GES de l’énergie utilisée à bord des navires : moins 2 % d’ici à 2025 par rapport à 2020, moins 6 % en 2030, moins 14,5 % en 2035, moins 31 % en 2040 et moins 80 % en 2050.
L’UE vise également un objectif d’utilisation d’au moins 2 % de carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) à partir de 2034. Une obligation de branchement électrique ou d’utilisation de technologies à émission nulle est également prévue, à partir de 2030, lorsque les navires sont à quai.
Technologies pour le transport maritime
Aujourd’hui, la quasi-totalité de la flotte de transport maritime utilise un combustible fossile très polluant, le fioul lourd (heavy oil fuel).
Le transport maritime est l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner d’un point de vue technologique. En effet, l’électrification de la flotte est complexe, nécessitant des quantités de batteries trop importantes au vu des technologies actuelles. Cela compromet, pour le moment, l’équation technique et économique de cette transition, notamment dans le transport maritime intercontinental qui nécessite une autonomie importante des batteries.
Ainsi, tout comme dans le transport aérien, la décarbonatation du maritime nécessite d’envisager des carburants alternatifs, aujourd’hui non matures technologiquement, non produits à échelle commerciale et donc très coûteux : hydrogène bas-carbone, carburants de synthèse (électrocarburants : ammoniac, méthanol…). Les biocarburants apparaissent comme la solution la plus réaliste en termes de compétitivité économique, mais leur disponibilité limitée pourrait conduire à des conflits d’usage avec d’autres secteurs comme l’aviation ou l’industrie. Des solutions hybrides pourraient également émerger, y compris celles basées sur l’utilisation de voiles en complément de batteries électriques.
Projections AIE de la consommation énergétique du transport maritime à l’horizon 2050, par type de combustible utilisé (en exajoules)
Source : AIE, Net Zero Roadmap: A Global Pathway to Keep the 1.5 °C Goal in Reach. 2023 Update, p. 94.
L’utilisation de l’ammoniac, du méthanol et de l’hydrogène apparaissent comme des solutions prometteuses, mais la concrétisation de ces projets demeure très incertaine. Aujourd’hui, le carburant alternatif le plus représenté dans les projets annoncés est le gaz naturel liquéfié, un combustible fossile…
Projets de production de méthanol et d’ammoniac bas-carbone dans le monde, ports avec des ambitions d’exportation
Source : AIE, Energy Technology Perspectives 2024, p. 549.
Géopolitique et commerce international
Après une période de libéralisation du commerce international, les mesures protectionnistes se multiplient dans le monde. Ces évolutions influenceront la demande globale de transport de marchandises (volume), mais surtout la géographie des échanges. La démondialisation n’est pas encore en marche ; la part des échanges internationaux dans le PIB mondial est stable autour de 60 % depuis le début de la dernière décennie.
Évolution entre 2009 et 2024 du nombre de mesures commerciales à caractère protectionniste (harmful) ou favorables au libre-échange (liberalising), et types de mesures protectionnistes adoptée
Source : Global Trade Alert, 2024.
Du fait du changement climatique, des routes maritimes alternatives vont devenir praticables près de l’Arctique. Elles pourront constituer des alternatives à certains points de passage aujourd’hui stratégiques.
Comparaison de la route du Nord avec la route traditionnelle par le canal de Suez
Le transport maritime est exposé aux conflits militaires et risques sécuritaires (piraterie, terrorisme…). Les points de passage stratégiques des routes commerciales (canal de Suez, Panama, détroit de Malacca) sont des zones particulièrement vulnérables. Ci-dessous, quelques données historiques sur l’impact de ces perturbations sur les distances parcourues et le coût du transport maritime.
Hausse de la distance moyenne parcourue liée aux perturbations dans la mer Noire, le canal de Panama et la mer Rouge (en milles nautiques)
Source : CNUCED, Review of Maritime Transport 2024, p. 22.
Impact de la hausse des tarifs de transport maritime due aux perturbations dans la mer Rouge et le canal de Panama sur le niveau des prix à la consommation et le PIB réel
Source : CNUCED, Review of Maritime Transport 2024, p. 78.
Carte de synthèse
Source : Le Solleu Guénaëlle et Piot Allix, « La carte mondiale des routes maritimes », L’Éléphant, avril 2018.
