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Airvore ou le mythe des transports propres. Chronique d’une pollution annoncée

Analyse de livre

Édition revue et augmentée d’Airvore ou la face obscure des transports (Montréal : Écosociété, 2018), cet ouvrage s’attaque au mythe — très en vogue en cette période d’incitation au basculement vers la voiture électrique — selon lequel les transports motorisés pourraient être propres.

Castaignède Laurent (préface de Philippe Bihouix), Airvore ou le mythe des transports propres. Chronique d’une pollution annoncée, Montréal : Écosociété, octobre 2022, 424 p.

La première partie décrit en détail la genèse des transports motorisés : de la machine à vapeur de Denis Papin jusqu’à leur explosion de 1950 à 2000. De 1950 à 1970, les émissions polluantes des transports passent de la moitié aux trois quarts des pollutions atmosphériques. Les principales émissions polluantes (dans les pays riches) diminueront grâce à la réglementation, de 1980 à 2000, mais en Europe, on observe un maintien persistant de la pollution aux oxydes d’azote (NOx) et aux particules, lié à un important parc fonctionnant au diesel. C’est aussi dans cette période que la responsabilité humaine des émissions de gaz à effet de serre nocives au climat est vérifiée : le premier rapport du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) est publié en 1990. Mais la mobilité mondiale continue de progresser, la flotte mondiale de véhicules routiers double entre 2000 et 2020 — essentiellement dans les pays en développement sur cette période. La mobilité semble obligée de se réinventer face aux morts prématurées dues à la pollution, aux encombrements et aux enjeux climatiques.

Dans la seconde partie, l’auteur montre que dans une perspective de croissance de la mobilité avec un parc mondial qui passerait de 1,1 milliard de véhicules en 2020 à 1,8 milliard en 2040, il n’y a guère d’espoir que la mobilité devienne moins étouffante, plus propre et sobre. La masse moyenne des voitures a continué d’augmenter de 2000 à 2020 avec les SUV [1], particulièrement énergivores, en tête des ventes des constructeurs. Par ailleurs, des mesures récentes montrent que la moitié des particules émises par les véhicules ne seraient pas rejetées par l’échappement mais, entre autres, par les freins et l’usure des pneumatiques. Donc, même sans émissions à l’échappement, avec une voiture électrique, il restera ces particules, les émissions liées aux infrastructures [2] et les émissions amont liées à la fabrication des véhicules et du carburant. Or, les émissions amont des carburants ne peuvent qu’augmenter avec un pétrole plus complexe à extraire et l’usage de pétroles non conventionnels très polluants. L’électricité est aussi très polluante puisque les centrales thermiques au charbon sont la première source de production électrique [3] au monde.

Aussi, une voiture électrique rechargée par la toute dernière génération de centrale thermique au charbon aura des émissions du même ordre que celles des voitures thermiques récentes (Euro 5 ou 6) et si la centrale au charbon est d’ancienne génération, sans réduction des polluants, les émissions indirectes du « carburant » sont alors, selon le type d’émission, 10 à 1 000 fois plus importantes qu’avec une voiture thermique. L’auteur questionne donc la pertinence de substituer tous les véhicules routiers par des versions électriques, en raison non seulement du mode majoritaire de production électrique, mais aussi de la difficulté à produire rapidement des batteries qui exigeront davantage d’extraction minière de métaux déjà accaparés par le stockage électronique. Enfin, l’impact énergétique de la fabrication de batteries pour véhicules n’est rapidement amorti que si les véhicules sont utilisés intensément, à l’instar des véhicules de livraison ou des taxis.

La perspective de la voiture autonome, outre l’augmentation de la pollution électromagnétique, pourrait démultiplier les trajets individuels en concurrençant les modes doux et les transports en commun, et engendrer plus de congestion et de nouvelles infrastructures ; cela pourrait être la pire erreur technologique de l’histoire automobile. À moins que cette innovation ne se développe comme un service régulé de taxi partagé, dans des villes où la conduite individuelle serait bannie.

Il n’y aura pas de lutte efficace contre le changement climatique (les transports pèsent 30 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales) sans brider les émissions du secteur. Or, les progrès offerts par la technologie sont soit marginaux, soit contre-productifs s’ils induisent un effet rebond [4]. En conclusion, l’auteur propose huit ensembles de mesures pour domestiquer le transport motorisé :

  1. Afficher en temps réel les vraies émissions des véhicules et immobiliser ceux-ci dès qu’un seuil inadmissible est dépassé. Ces données seraient enregistrées et accessibles aux autorités de contrôle et aux garagistes chargés de l’entretien. Les constructeurs pourraient rester propriétaires des moteurs et de leurs systèmes de dépollution, qui seraient alors loués au client, pour garantir l’évolution des véhicules en cours de vie.
  2. Revoir de façon harmonisée, a minima à l’échelle européenne, la fiscalité sur tous les carburants, de façon à ce que leur prix reflète leurs externalités environnementales. Pour les voitures, l’hybridation serait déployée en limitant l’ampleur de la batterie pour optimiser la consommation et l’émission de polluants. À terme, l’hydrogène vert, le biométhane ou les agrocarburants de deuxième ou troisième génération pourraient devenir les carburants principaux de la mobilité routière ou maritime de longue distance.
  3. Limiter le gaspillage en bridant les performances des véhicules (vitesse, masse, gabarit, puissance), voire en limitant automatiquement leur vitesse par géolocalisation. Notons, pour l’aérien, la proposition de réduire les altitudes de vol à 7 000 mètres pour supprimer les traînées de condensation, et baisser la vitesse de vol à 600 km/h, ce qui diminuerait la consommation de carburant d’un quart, et les émissions de moitié.
  4. Promouvoir le partage des moyens de transport (auto-partage, covoiturage) par un surcoût à l’auto-solisme [5] (voies dédiées et péages). Les routes pourraient être uniquement financées par les voitures et camions, pour que les collectivités publiques ne financent plus que les modes doux et les transports en commun. Les usagers occasionnels pourraient disposer d’une exemption annuelle forfaitaire et le transport domicile-travail serait pris en charge par l’employeur.
  5. Faire le marketing de la sobriété, par exemple en revisitant les objectifs des compétitions de sports mécaniques et les centrant sur la dextérité des pilotes à réduire leur consommation de carburant ou sur la façon de gérer une autonomie limitée. Plus radicalement, interdire la promotion de moyens de transport énergivores ou particulièrement polluants.
  6. Simplement limiter le parc motorisé par un contingentement au niveau mondial, afin de forcer les constructeurs à se focaliser sur un renouvellement durable du parc.
  7. Sanctuariser les réserves mondiales restantes de charbon, pétrole et gaz, en les inscrivant au patrimoine mondial de l’humanité ou, en alternative, instaurer une taxe carbone à la source de ces réserves pour brider l’offre de fossiles.
  8. Judiciariser l’écocide. L’indépendance de la justice vis-à-vis du pouvoir exécutif, dans les démocraties, peut permettre de contrer les lobbies industriels comme dernier rempart.

Nombre de propositions de cet ouvrage interrogent sur la faisabilité de leur mise en œuvre. Le point crucial de l’ouvrage est que sans sobriété et rationalisation de l’usage des transports, ceux-ci par leur nature discrète, à la pollution invisible — pollution nocive à l’homme et gaz à effet de serre nocifs au climat —, pourraient bien manger notre air.

  1. Sport Utility Vehicles : les 4 x 4 urbains.

  2. Augmentation de plus de 35 % pendant la décennie 2000 (selon l’Agence internationale de l’énergie), la Chine et l’Inde comptant pour plus de la moitié des surfaces ajoutées.

  3. Part supérieure à 36 % en 2021, en augmentation depuis 2020.

  4. Tenant au fait qu’ils conduisent à rouler davantage ou à consommer plus d’énergie dans un autre secteur (exemple du télétravail avec déménagement dans une maison plus éloignée et plus grande à chauffer).

  5. Déplacement en voiture d’une seule personne (le conducteur).

#Pollution #Transition écologique #Transport

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