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Société, modes de vie - Territoires, réseaux

Pour en finir avec la vitesse

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Pour en finir avec la vitesse
COLLECTIF et DUBOIS Tom , « Pour en finir avec la vitesse », L’Aube, 2021.

Cet ouvrage est une critique de la mobilité réversible — c’est-à-dire avec retour au point de départ — et de la vitesse. Initialement, cette mobilité associée à la liberté a permis avec la vitesse d’accroître la flexibilité des modes de vie et de préserver l’ancrage local (domicile, famille), tout en augmentant les activités spatialement dispersées. Mais elle est devenue source d’inégalités et de stress, en plus de son impact sur la santé (pollution, manque d’exercice physique) et de sa contribution majeure, via l’automobile surtout et l’avion, aux émissions carbonées que nous devons impérativement réduire pour lutter contre le changement climatique. Le constat est clair et connu.

Mais dans la seconde partie de l’ouvrage, les auteurs affirment qu’en France, la stratégie nationale repose sur la technologie, visant une électrification du parc automobile, qui certes divise par quatre les émissions de CO2 du pays (compte tenu de la nature du mix électrique) pour les petites voitures, mais ne règle que la moitié du problème des émissions de carbone à plus large échelle tel qu’il se pose pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris.

C’est pourquoi les auteurs exposent en fin d’ouvrage leur scénario idéal consistant en la mise en œuvre, dès 2025, d’une « carte carbone [1] » qui décompterait et limiterait les déplacements polluants, et d’une politique d’aménagement limitant les déplacements pour gagner en qualité de vie : fin de la métropolisation et des villes moyennes en réseau, implantation des entreprises conditionnée à une offre de transports non carbonés, mixité des fonctions (travail / habitation / commerces / loisirs) à l’échelle des quartiers dans l’esprit de la « ville du quart d’heure » et des petites voitures électriques partagées. Pour le tourisme, le train doit être préféré à l’avion ; l’avion reste possible mais moins souvent et pour des séjours plus longs.

Tout séduisant que puisse apparaître ce scénario, il prend peu en compte le temps nécessaire aux changements en matière d’urbanisme et de politiques d’aménagement du territoire, qui pourraient s’avérer trop lents au regard de l’urgence climatique. Il oublie également ce que font les collectivités locales des métropoles pour promouvoir les mobilités douces et des circulations plus apaisées (zones à faibles émissions et 30 km/h) ; la lenteur est déjà une vertu dans le centre des grandes villes. Enfin, le transport de marchandises n’est presque pas abordé (à l’exception du scénario final avec des relocalisations de productions), ce qui est étonnant dans un ouvrage à vocation sociale : on reste plus prompt, comme le sont souvent les études sur le transport, à contraindre la mobilité des personnes plutôt que celle des marchandises. 



[1] Une idée développée dans un rapport de prospective britannique : Intelligent Infrastructure Futures en 2006.

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