Rapport

Économie, emploi - Ressources naturelles, énergie, environnement - Territoires, réseaux

Perspectives des transports FIT 2019

Par

Perspectives des transports FIT 2019
OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) , « Perspectives des transports FIT 2019 », OCDE / FIT (Forum international des transports), 2020.

Les Perspectives des transports du Forum international des transports (FIT) exposent les tendances actuelles et les perspectives à long terme du secteur des transports dans le monde jusqu’en 2050. L’analyse comprend le transport de marchandises, le transport urbain et non urbain de personnes, pour tous modes de transport. L’évolution des émissions de CO2 associées est modélisée jusqu’en 2050 pour deux scénarios : un scénario d’ambitions inchangées, où les mesures d’atténuation en place sont maintenues et où les pays tiennent les engagements pris jusqu’à la fin 2018 ; et un scénario d’ambitions élevées avec des mesures d’atténuation plus poussées et des avancées technologiques (électrification rapide des transports et décarbonation du secteur électrique). L’édition de 2019 étudie également l’incidence d’innovations de rupture sur l’évolution de la demande à long terme.

Dans un premier chapitre, le FIT expose les tendances récentes du secteur des transports et les projections de son évolution en extrapolant la situation actuelle. Malgré l’incertitude qui caractérise le climat économique actuel, une forte hausse de la demande de transports est attendue dans toutes les régions du monde. D’après le FIT, les déplacements de personnes tripleront de volume entre 2015 et 2050. Cette augmentation sera absorbée par les solutions de mobilité partagée et les transports publics pour les transports urbains de personnes. Pour les transports non urbains de personnes, c’est le ferroviaire qui devrait progresser le plus, même si les véhicules individuels resteront le premier moyen de locomotion utilisé. La demande mondiale de fret pourrait tripler entre 2015 et 2050. Le plus haut taux de croissance annuelle est attendu dans le transport aérien, mais plus des trois quarts du transport de marchandises continueront d’être effectués par navires en 2050.

Dans le deuxième chapitre, les auteurs présentent les projections des émissions de CO2 dues au transport à l’horizon 2050 selon les deux scénarios. Malgré l’essor des sources d’énergie renouvelables, l’essentiel de la demande mondiale continuera de dépendre des carburants fossiles pendant encore plusieurs décennies. Selon l’OCDE, les politiques actuelles ne permettront pas de freiner la hausse des émissions de CO2 dues aux transports. Dans le scénario d’ambitions inchangées, elles augmentent de 60 % d’ici 2050. Dans le scénario d’ambitions élevées, elles baissent de 30 %.

Le troisième chapitre est consacré au transport urbain de personnes. Les émissions de CO2 dues à ce secteur diminuent de 20 % entre 2015 et 2050 dans le scénario d’ambitions inchangées, bien que le nombre total de passagers-kilomètre double. Cela est dû à l’augmentation de la part des services de mobilité partagée et des transports collectifs, et à la diminution de la consommation de carburant des véhicules. Les projections fondées sur le scénario d’ambitions élevées montrent une diminution de la distance cumulée des déplacements urbains. En 2050, les émissions de CO2 tombent alors à environ 20 % de leur niveau de 2015 et sont réduites de 70 % par rapport au scénario d’ambitions inchangées.

Le FIT examine plusieurs scénarios de rupture possibles. Une simulation basée sur un recours plus important au télétravail montre une réduction des volumes des déplacements urbains mondiaux et des émissions de CO2 connexes d’environ 2 % par rapport à leur niveau dans le scénario d’ambitions inchangées à l’horizon 2050. L’impact de la mobilité partagée, deuxième scénario de rupture étudié, dépend fortement du cadre réglementaire qui accompagnera son développement. Une réglementation peu contraignante favoriserait un faible taux d’occupation des véhicules et n’inciterait pas à utiliser les transports collectifs. Ce qui pourrait entraîner une hausse des émissions de CO2 de 18 % en 2050 par rapport au scénario d’ambitions inchangées. Une réglementation forte permettrait de rabattre les voyageurs vers des services de transport en commun, donc de diminuer de 34 % les émissions de CO2 en 2050 par rapport au scénario d’ambitions inchangées. Enfin, l’automatisation des véhicules, étudiée dans un troisième scénario de rupture, pourrait faire croître la mobilité automatisée partagée et les transports publics, ce qui pourrait contribuer à désencombrer le trafic et à abaisser le niveau des émissions de CO2.

Le quatrième chapitre est consacré au transport non urbain de personnes. Les résultats des simulations montrent que les systèmes de trains à très grande vitesse pourraient être viables, mais leur impact sur les habitudes de transport serait négligeable. Les vols long-courriers à bas prix entraîneraient logiquement une progression de 20 % des parts de marché des compagnies low-cost. Dans un scénario de rupture causée par les carburants de substitution, les coûts correspondants baissent plus vite. Une telle évolution réduit fortement les émissions du segment court-courrier.

Enfin, le dernier chapitre s’intéresse au transport de marchandises. La décarbonation de ce secteur dépend plus de l’amélioration des pratiques logistiques que de solutions technologiques. Plusieurs scénarios de rupture sont envisagés. Tout d’abord, une très forte progression du commerce électronique montre que cette pratique pourrait avoir des conséquences plus néfastes que prévu, en augmentant visiblement les émissions de CO2 d’ici 2050. À l’inverse, l’impression 3D est un facteur clef de la diminution de la demande de transport de marchandises. L’évolution des routes commerciales internationales (création ou amélioration de réseaux de transport, ouverture de nouvelles routes maritimes dans les eaux arctiques) influerait peu sur les émissions mais pourrait modifier en profondeur les réseaux de transport. Une décarbonation du transport routier de marchandises entraînerait un report modal du rail vers la route. Si les camions autonomes devaient prédominer dans le fret routier, cela n’aurait pas d’incidence sur le niveau mondial des émissions de CO2. Enfin, un scénario de rupture fondé sur les véhicules de grande capacité prévoit une diminution très modeste des émissions de CO2 par rapport au scénario d’ambitions inchangées.

Des analyses de scénarios combinant les phénomènes de rupture avec ou sans mesures politiques fortes montrent qu’il est nécessaire de combiner les effets politiques et les technologies. En l’absence de mesures publiques d’encadrement, les ruptures technologiques produisent des résultats indésirables.

Ce rapport met en évidence l’importance des politiques publiques. Il alerte sur les possibles effets « rebond » des innovations de rupture. L’électromobilité et le véhicule autonome apparaissent comme des technologies clefs pour l’avenir de la mobilité propre, sans tenir compte d’une part des problématiques environnementales et géopolitiques liées à la fabrication et au recyclage des batteries, d’autre part du fait que le véhicule autonome est une technologie aujourd’hui loin d’être aboutie, qui nécessite encore des développements importants.

Site web
https://read.oecd.org/10.1787/e4367294-fr?format=pdf