Livre

Économie, emploi - Entreprises, travail - Recherche, sciences, techniques

Le Futur de l’avion. Les prochains défis de l’industrie aéronautique

Par

Le Futur de l’avion. Les prochains défis de l’industrie aéronautique
POLLET Francis , « Le Futur de l’avion. Les prochains défis de l’industrie aéronautique », FYP Éditions, 2020.

Cet ouvrage d’un ancien commandant de bord et général de l’armée de l’air décrit sa vision des défis de l’aéronautique, au-delà du « trou d’air » de l’aviation lié à la pandémie et à l’arrêt des liaisons aériennes internationales. Il a été réalisé à l’initiative de l’IPSA (Institut polytechnique des sciences avancées).

Selon l’auteur, qui use de nombreuses métaphores aéronautiques, la pandémie est davantage un « trou d’air » car de nombreuses autres raisons liées au pilotage des acteurs institutionnels de l’aviation et des gouvernements expliquent ce risque de « grand décrochage » déclenché par la Covid-19. Les compagnies, aux États-Unis ou en Europe, ont obtenu des milliards d’euros d’aides, sans contrepartie sociale, et l’emploi semble être la variable d’ajustement, avec des réductions de 25 % à 40 % des effectifs. Du côté des constructeurs, les commandes d’avions sont repoussées voire annulées, ce qui les conduit aussi à licencier, bien que les États tentent de faire contrepoids en avançant les commandes d’avions militaires (mais cela ne suffit pas pour compenser les pertes d’activité civile). Les aéroports vont devoir trouver des réponses économiquement viables au défi sanitaire, mais en ne détruisant pas l’imaginaire du voyage fluide, ce qui n’a rien d’évident.

Selon Francis Pollet, le trou d’air trouve aussi ses racines dans d’autres dimensions, antérieures à la pandémie : le changement climatique et la « honte de voler », l’entrée en lice de nouveaux acteurs inattendus de l’industrie « aéronumérique » et surtout un problème, moins connu, de confiance, de crédit et de légitimité de secteur, notamment pour la certification.

La honte de voler en réponse à l’urgence climatique est née en Suède en 2018, et a contribué au recul du nombre de passagers aériens dans ce pays et à l’augmentation de ceux qui prennent le train. Elle n’a pas affecté le trafic aérien dans d’autres pays mais pourrait se développer dans les pays riches, dans la foulée des « grèves scolaires pour le climat », en soulevant une autre question : qu’est-ce que voyager signifie ? L’avion va tellement vite que les gens ne voyagent plus mais consomment du voyage.

Les outils de visioconférence ont explosé en raison de la pandémie, mais montrent aussi des limites avec la « Zoom fatigue ». Parce qu’il ne fait voyager que la voix, le téléphone est moins fatigant et peut se comparer à l’avion qui ne fait voyager que les corps. Aussi l’avion laisse les esprits libres de vagabonder, donc de « voyager » librement. Ce qui pourrait être un atout quand on considère la question : qu’est-ce que voyager ? D’ailleurs, la seule compagnie qui n’ait jamais cessé de voler pendant la pandémie, et qui a même multiplié ses destinations, est la compagnie japonaise First Airline, totalement virtuelle, qui ne propose que des simulateurs de vols. Par ailleurs, les acteurs de la Silicon Valley (les GAFAM / Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) appelés aéronumériques sont aussi entrés dans le domaine aérospatial et de la mobilité : voitures et avions autonomes, projets de satellites…, a minima via l’intelligence artificielle embarquée, projet Hyperloop (Elon Musk) qui promet des voyages terrestre à la vitesse de l’avion, mais sans certitude de voir le jour.

Enfin, concernant la confiance et le crédit, des affaires retentissantes comme celle du Boeing 737 Max (deux accidents en 2019), cloué au sol pendant de nombreux mois, ont montré que la certification est en danger. Certes, les organismes certificateurs devraient cesser de déléguer une grande partie de leur travail aux avionneurs eux-mêmes, mais la certification devrait aussi prendre en compte les impacts environnementaux et socio-économiques des avions. C’est en raison de ces aspects socio-économiques sur la relation entre le temps et l’argent que l’A380 ou, avant, le Concorde n’ont pas été le futur de l’aviation.

Une fois posés ces enjeux, l’auteur plaide pour que les acteurs du redécollage de l’aviation, qui pourrait prendre trois à quatre ans selon les uns, huit à dix ans selon les autres, avant de retrouver son niveau de 2019, prennent conscience de quatre défis pour ce redécollage : 1) certifier la certification ; 2) sauvegarder le connu, ce qui fonctionne, et l’améliorer ; 3) explorer l’inconnu ; et 4) faire attention à l’inattendu.

Le défi de la certification consiste déjà à maintenir un haut niveau de rigueur, ce qui n’est pas assuré dans un contexte de guerre économique et d’expertise pas toujours indépendante. Surtout, la certification devrait s’intéresser non seulement à la faisabilité technique et économique des projets, mais aussi à leur impact environnemental et social. Mais comment faire pour certifier la certification sans une cacophonie entre experts, scientifiques et industriels ? Des acteurs tels que la fondation Solar Impulse, qui propose un label du même nom, tentent d’y répondre, mais le sujet reste une question ouverte.

Le kérosène, par son pouvoir calorifique, a créé l’aviation. Mais chacun sait que, outre les méfaits pour le climat, l’usage de ces ressources fossiles pose aussi des problèmes géopolitiques. Néanmoins, si nous parvenions à produire du kérosène synthétique à partir d’électricité et d’hydrogène « vert » agrémenté de CO2 collecté dans l’air, les avions actuels et les moteurs de dernière génération (moins consommateurs) pourraient voler avec un carburant neutre en carbone. Ceci explique l’importance de préserver le « connu », une solution est peut-être seulement dans le carburant (y compris des biocarburants de deuxième ou troisième génération, c’est-à-dire la matière ligneuse ou les algues).

Explorer l’inconnu consiste, outre les carburants alternatifs liquides, à explorer la piste de l’avion hybride ou électrique. Ces avions existent déjà mais, compte tenu de la masse de batteries à embarquer [1], ils sont forcément de petite taille et à faible nombre de passagers, avec un rayon d’action limité et une vitesse relativement faible. Même avec des batteries 30 fois plus denses en énergie que les batteries actuelles, un A320 ne pourrait voler qu’avec la moitié de sa charge sur une distance cinq fois plus courte. Il y a aussi la piste de l’hydrogène utilisé directement, sans passer par un carburant synthétique, comme testé en 1988 par les Russes dans un Tupolev et remis au goût du jour récemment par des projets d’Airbus. Pour cette solution, il faudrait repenser l’architecture de l’avion car l’hydrogène a besoin d’un volume de stockage quatre fois plus grand que le kérosène pour la même énergie, et nécessite d’être refroidi à – 253 °C pour rester liquide.

Faire attention à l’inattendu, c’est suivre les travaux de recherche dans des domaines éloignés de l’aviation mais qui pourraient finalement avoir un impact décisif sur son avenir, ou ne pas oublier des brevets ou des inventions arrivés trop tôt pour être pertinents jusqu’ici. Les exemples sont notamment un réacteur à fusion nucléaire [2], dont le brevet a été déposé par Lockheed Martin en 2014 ; un brevet d’Airbus de 2017 pour une « réaction nucléaire à basse énergie », sans production de radiations ionisantes, contrairement à la fission nucléaire, en utilisant de l’hydrogène mais qui fournirait une énergie bien supérieure à celle obtenue par sa simple combustion ; ou encore un procédé de propulsion par plasma développé en 2020 par l’Institute of Technological Sciences de Wuhan en Chine, envisagé plutôt pour le domaine spatial mais potentiellement applicable dans l’aérien.

L’avion propre et respectueux des humains comme de l’environnement est, parmi les défis de l’aéronautique, le plus ambitieux.



[1] Pour obtenir la densité d’énergie d’un kilogramme de kérosène, il faut aujourd’hui embarquer 60 kilogrammes de batteries.

[2] Fusion nucléaire contrôlée comme doit tenter d’y parvenir le réacteur expérimental ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor) à l’horizon 2035. Ne pas confondre avec la fission des centrales nucléaires.