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Accélération de la compétition mondiale pour la voiture autonome

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La voiture autonome ou voiture-robot est un vieux rêve qui permettrait de faire complètement passer l’automobile d’un produit à un support de services, et surtout qui diminuerait les risques de ce mode de transport puisque 90 % des accidents sont dus à une erreur humaine. Si les progrès de la robotique ont permis à des laboratoires de construire des prototypes de voiture autonome dès les années 1970 et 1980, c’est en 2009 que débute le projet de voiture autonome de Google. Depuis, ce projet de système d’autonomie pour voitures se développe au sein d’une filiale, Waymo, dans laquelle le patron de Google et de sa maison mère Alphabet dépense sans compter, près d’un milliard de dollars US par an.

On s’attendait donc à ce que les principaux développements de voitures autonomes arrivent des États-Unis. En effet, Waymo, la filiale de Google, teste depuis 2017 des voitures autonomes dans la métropole de Phoenix (Arizona), d’abord pour des clients adhérents à son programme, puis, depuis octobre 2020, ouvertes à tous. Mais seuls 5 % à 10 % des trajets n’ont pas de conducteur dans le véhicule qui puisse reprendre le volant en cas d’imprévu. La vitesse maximale des voitures, des Chrysler Pacifica hybrides, est de 40 kilomètres à l’heure (25 miles per hour).

En septembre 2021, Waymo a obtenu l’autorisation de faire circuler ses voitures autonomes à San Francisco, avec un conducteur de secours. Waymo n’est pas la seule entreprise à faire circuler de tels véhicules à San Francisco : Cruise, une filiale de General Motors, a été autorisée, en novembre 2021, à faire rouler ses voitures autonomes dans la ville, mais seulement de nuit entre 22 heures et 6 heures du matin. Dans le cas de Cruise, il n’y a pas de chauffeur qui puisse reprendre la main et le service est restreint aux employés de Cruise et à des clients triés qui ne paieront pas pour le service. Cruise espère pouvoir offrir ce service de robot-taxi et de livraison (marchandises) en 2022.


Cruise © Michael Vi / Shutterstock

En parallèle, de l’autre côté du Pacifique, les Chinois ne sont pas en reste, puisque fin novembre 2021, la municipalité de Pékin a autorisé Baidu à proposer un service payant de robots-taxis, avec conducteur de secours, dans le district de Yizhuang. La filiale de Baidu dédiée à ce service, Apollo, a déployé 67 véhicules pour ce premier service et espère le développer dans d’autres villes chinoises dans l’année.

On le voit, la course est engagée des deux côtés du Pacifique sur la robotisation automobile, notamment pour des services urbains — taxi ou livraison. En embuscade et avec le culte du secret qui entoure toutes ses innovations, Apple travaille sur un projet automobile, Titan, de voiture électrique sans volant ni pédale, qui pourrait sortir à partir de 2025, quand les pionniers auront essuyé les plâtres.

En Europe, c’est Mercedes qui vient de créer la surprise en obtenant, début décembre 2021, l’autorisation des autorités fédérales allemandes de déployer sur ses modèles le premier système de conduite automatisée de « niveau 3 [1] » sur ses modèles classes S et EQS. Concrètement, c’est le premier système où le conducteur pourra lâcher le volant sur autoroute et jusqu’à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure (c’est-à-dire sur une autoroute embouteillée) pour faire autre chose. Mais le conducteur ne pourra pas faire la sieste puisqu’il doit reprendre les commandes dès que la voiture le demande. S’il ne le fait pas, la voiture s’arrête immédiatement. Cette fonction sera commercialisée en 2022.

Ainsi Mercedes dame le pion à Tesla qui communique beaucoup sur son système Autopilot qui n’autorise cependant pas à lâcher le volant et reste de niveau 2. Seul Honda avait obtenu le feu vert des autorités japonaises pour commercialiser en 2021 la Honda Legend Hybrid EX dotée d’une fonction Traffic Jam Pilot ou pilotage en embouteillage. Mais le constructeur a choisi de ne commercialiser qu’une centaine de véhicules (certes très chers).

Il y a cependant une nouvelle réjouissante pour les acteurs français, c’est l’équipementier Valeo qui a signé un contrat avec ces constructeurs pour leur vendre son lidar, radar laser, dont les véhicules autonomes sont équipés.

Notons aussi que la législation internationale vient d’être adaptée dans le règlement UN-R 157 (transposé dans le droit européen en mars 2021) pour autoriser le niveau 3 d’automatisation là où la législation locale l’autorise aussi. La France l’autorisera en septembre 2022 grâce à une modification du code de la route réalisée en juillet 2021.

La voiture autonome progresse donc dans deux directions : soit des voitures urbaines partagées à faible vitesse pour le taxi ou les livraisons, soit des voitures particulières qui se doteront de systèmes automatisés utilisables seulement dans certaines circonstances ou certains endroits (pilote automatique d’embouteillage sur autoroute ou le parking automatique). Mais les perspectives sont encore limitées à court terme : d’un côté, le cabinet de conseil Accenture estime que les voitures de niveau 3 ne représenteront même pas 3 % du marché en 2030 ; de l’autre, l’équipementier Valeo estime que 30 % des voitures premium seront équipées d’une telle fonction — ce qui revient à peu près au même.



[1] Seul le niveau 5 permet une automatisation complète sur toutes les routes et en toutes circonstances. Sur ces aspects techniques, voir Lamblin Véronique, « Voiture autonome : où en est-on ? », Analyse prospective, n° 179, 30 juin 2015, Futuribles International.

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